可变压缩比发动机优势在哪里？

全新一代的英菲尼迪QX50上市有一段时间了，每次我们聊到这台车，总会说起它的2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机，QX50是目前市面上为数不多的、也是售价最低的搭载可变压缩比发动机的车型。理论上，QX50的发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间任意比率智能切换，低负荷时使用高压缩比提高效率，高负荷时使用低压缩比加强动力爆发，更容易达到更好的油耗和动力的平衡。然而，实践是检验真理的唯一标准，为了检验可变压缩比发动机这个黑科技搭载到实车上的效果，我们特地找来了一辆QX50进行性能测试。

动力偏向后段输出，刹车性能出色

(资料图片)

我们这次测试的车辆是QX50的顶配版本——2.0T四驱旗舰版，搭载的是2.0T高功率发动机，最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米。动力数据上，这台搭载了可变压缩比黑科技的发动机可以说是笑傲群雄，最大功率、最大扭矩均超越了BBA同级对手搭载的2.0T发动机。

然而，在加速测试环节，它的表现却并没有达到我们的期待，0-100km/h的加速时间仅为8.4s。作为参考，此前我们测试的奔驰GLC300 4Matic 0-100km/h加速成绩为7.8s，而GLC300的发动机最大扭矩为180千瓦，最大扭矩为370牛米。虽然这两台车并非同场测试，数据不能直接对比，但是还是可以看出QX50的动力账面数据并没有完全体现到实际的加速成绩上。

测试气温：32℃

造成这样的现象主要有两个原因，一是这台发动机涡轮迟滞现象明显，从发动机数据上我们也可以看到，它的最大扭矩输出转速要到4400-4800rpm，远高于GLC的1300-4000rpm，所以即使你深踩下油门，动力也得等转速攀升一段时间后才能逐渐输出；二是这台车使用的是CVT变速箱，并且调校比较慵懒，从上面的速度曲线图我们可以看到，即使是用上了运动模式，全力踩下油门后，g值曲线（蓝色线）在一开始甚至还有所下降，一般情况下这种加速初段的g值下降是因为轮胎打滑造成的，但是QX50却不是，测试过程中轮胎并没有任何打滑的迹象，而是可以明显感觉到变速箱反应了一下，才理解了驾驶员急加速的意图，然后转速才开始快速上升，动力才开始涌现，然而g值的峰值也仅达到0.45g左右，主观体验自然就没什么推背感，缺乏爆发力。

好在后续g值掉得不是很快，直到90km/h它还能维持接近0.3g的加速度，所以中后段感觉动力还是很充沛和线性的，而且在急加速时，英菲尼迪应该是故意把发动机的声浪调得非常明显，粗犷的发动机咆哮会增加你对这台车后段动力的信心。

这台QX50使用的是普利司通的Alenza 001系列SUV专用防爆高性能胎，尺寸为255/45 R20，这套轮胎的抓地性能是相当不错的，并且整个刹车测试过程中，QX50的ABS介入及时，刹车踏板也没有发生明显的弹脚现象。不过，在刹车测试的过程中QX50点头现象比较明显，悬挂偏软的特点削弱了驾驶员主观上的刹车信心。最终，QX50 100-0 km/h的刹车成绩为37.3米，并且多次测试刹车成绩也没有明显下降，刹车性能值得肯定。

油耗测试表现良好，拥堵路况跟车轻巧

来到油耗测试的环节，理论上QX50具备了可变压缩比发动机和以省油著称的CVT变速箱，成绩应该不会差，事实上它的表现也符合我们的预期。最终在节能驾驶模式下，计算所得市区10.9L/100km、高速8.3L/100km的油耗数据对于一台整备质量1.9吨的中型SUV来说，算是中等偏上的成绩。

QX50的节能模式很特别，一般车的节能模式，只是油门反应变慢、变速箱降挡积极性降低。而QX50打开Eco模式之后，油门踏板的阻力也会有明显变化。踩下30%之后，会遇到一个非常明显的“硬点”，给你一种油门已经踩到底的感觉。如果一直不突破这个阻力点，按照被限制的油门深度，发动机转速一直被封印在1500rpm左右，绿灯起步要过好久才能“悠”上40km/h，绝对是一个移动路障，这点需要注意。幸好这个“节能踏板”功能可以调整阻力的强弱，也可以完全关闭。不过这个功能隐藏在一个三级菜单里，不太容易发现。

对于了解节能踏板特性的人来说，这个功能是很有帮助的，它能清晰指示最经济的油门深度。但对于大多数不喜欢研究车内功能的消费者来说，很有可能让车子成为红绿灯路口的龟速障碍。

在普通模式下，QX50就要好开得多，只要你不深踩油门急加速，慢慢踩、慢慢压榨动力，整台车的反应是比较轻快的，低速跟车一点就走，低速走走停停不会有烦恼。如果在市区开，不建议使用运动模式，初段动力会来得太冲，不好控制，而且也没有减少多少急加速时动力的迟滞，只是动力出来后力度明显更强、更持久而已。这个模式更适合在高速或者空旷一点的道路上使用。

除此以外，QX50的线控转向的手感需要适应，低速时仿佛方向盘和车轮脱离了联系，路感完全消失了，但是适应之后又会喜欢它那种指向准、转向灵巧的感觉，回正力度也仿真得比较自然，在市区开会很舒服。在驾驶过程中我更偏向于单独把转向力度调到运动模式，这样转向手感会更紧致一点。

噪音测试：数据不错，实际体验有待改进

单从实测噪音数据来看，QX50在80km/h以后表现都是要比此前测试过的奔驰GLC要好的，和我们最近测过的认为是最安静的冠道相比，数据也没差太多。但是实际体验上我们却反而会感觉它要比GLC吵，一是因为发动机噪音多，怠速噪音44分贝其实也不算高，但是不知道是不是我们这台车个体的原因，发动机舱总是会间歇性地传来类似风扇急速运转的高频的声音，而且是任何时速下都会有，比较扰人；二是高速路噪随车速增益明显，从数据上也可以看出来，80公里往后每增加20km/h，车内噪音都要增加大概4分贝，并且主观上感觉增加的噪音基本都是底盘传来的路噪，噪音比较集中。

总结： 从这次测试结果来看，虽然英菲尼迪QX50使用了可变压缩比发动机之后动力数据非常抢眼，但是受制于发动机调校和CVT变速箱，加速成绩只能说是表现合格，并没有给我们带来太大的惊喜。而在油耗方面，它的表现符合预期，展现了良好的燃油经济性，体现了可变压缩比的优势。不过，这个级别的用户对油耗的敏感程度较低，QX50恐怕很难用这点优势打动潜在的消费者。从这台车整体的表现来看，即使它拥有可变压缩比发动机和线控转向两项黑科技，但最终打动消费者的可能还会是性价比。

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