“今年,好像更加艰难” 环球报道
为什么此前说要触底反弹的汽车市场现在只是“看上去繁荣”?
【资料图】
去年年底在一次采访中,大众汽车集团首席财务官阿诺·安特里茨曾表示,“预计2023年车市环境将比2022年更具挑战性,原因是严重的通货膨胀和黯淡的经济前景大幅削弱了市场需求。”
当时很多人对此不以为然,认为随着疫情对汽车市场的影响逐渐消失,汽车市场也将重新焕发活力。但很快,这种挑战性在2023年的上半年真实的显现了出来。
很多人都还没忘,去年年底由于“国补”的退出以及动力电池原材料价格一直持续上涨,多个新能源车企相继官宣2023年开始涨价。但就在短短几个月后,面对汽车市场的激烈竞争,车企已经开始轮番用降价换得销量。
挑战还包括车市至今还没能显现较高速度的增长。
根据国家统计局和财政部公布的数据,1-4月的汽车行业收入28,609亿元,同比增12%;成本25001亿元增12%;利润1123亿元,同比增3%,汽车行业利润率3.9%,相对于整个工业企业利润率4.9%的平均水平,汽车行业负效益的高增长压力较大。
尤其是世界最严的国六B标准的即将实施,对车企生产带来一定的谨慎压力,减产降库存带来盈利较大损失。
不仅如此,今年前5个月汽车市场的整体销量情况也并不太乐观。1-5月,乘用车产销累计完成906.3万辆和900.1万辆,同比分别增长10.6%和10.7%,但这一成绩放在近10年的维度上,只高于2020年疫情刚刚开始以及2022年严格封控两个特殊时期,处于历史较低水平。
所以很多人内心都存在一个疑问,为什么此前说要触底反弹的汽车市场现在只是“看上去繁荣”,根本原因是什么?
产能释放过度与需求相对不足
就在去年,上海某个中产家庭在一次闲聊中透露了想要换车的想法,但在半年后,他改变了计划,“今年不考虑换车了,孩子读书折校费要十万,之前老板明确说今年不裁员,但也不会涨薪,家里请的阿姨费用却涨了,加上各种生活支出,换车今年没法提上日程了。”
虽是个例,但在业内看来,当前居民消费意愿和消费信心仍有待提升。6月9日,国家统计局发布数据显示,2023年5月份,全国居民消费价格(CPI)同比上涨0.2%,环比下降0.2%。1-5月平均,全国居民消费价格比上年同期上涨0.8%。
而汽车行业所面临的较大压力在数据中更为显现。5月份汽车产销数据显示:5月,汽车产销环比、同比均实现增长,产销量分别达到233.3万辆和238.2万辆,环比分别增长9.4%和10.3%,同比分别增长21.1%和27.9%。
对于“看起来”的高增速主要因为去年多地突发疫情,直接导致了生产供应停滞,产销一度出现了断崖式下滑,而在去年低基数的基础上,以及今年一季度因为价格战等原因导致的市场“寒潮”背景下,市场“有所回暖”。
业内专家认为,从市场层面看,产能释放过度与需求相对不足构成了现阶段汽车市场的主要矛盾。
“从供给端看即便是在过去很长一段时间里,汽车行业扩建产能的步伐也没有停止,尤其是新能源汽车的产能。再加上地方政府为了稳经济,还给予多项保障和支持政策,所以产生了供大于求的情况。”
另一方面,过去几年里不少刺激汽车消费政策在当时确实发挥了重要作用,但毫无疑问也严重透支了市场需求,这是目前市场疲软的重要原因之一。
华创投资顾问部认为,自2022年5月起,国内密集出台的购置税减免、购车补贴和增加车牌额度等汽车刺激政策确实对2023年汽车消费产生一定透支影响。考虑到2022年人口周期和居民的收入、消费信心并未有明显改善,若按2019~2021年平均销量2103万辆来比较,2022年汽车消费的预支效果或在250万辆左右。
同时,大多数消费者的收入受到影响,购买力降低,加之上文所述消费者的消费心理预期也发生了变化,换车节奏明显放缓。
多种因素叠加之下,汽车巿场总需求严重不足,即便是新能源汽车巿场仍处于明显增长的态势,其增速也开始放缓。
“预计在稳增长和扩消费的诉求下,今年车市促销政策还将保持跟进,但由于2022年部分预支了后期的汽车需求,政策效果会存在边际递减的风险,今年汽车消费可能难有更突出的表现,这对疫后的消费复苏也带来一定挑战。”
对此中国汽车工业协会称,当前我国经济下行压力持续加大,经济运行主要呈现恢复性好转,需求仍然不足,企业经营压力普遍偏大,加之国际局势复杂多变,汽车工业稳增长任务依然较重,需要稳定和扩大汽车消费的有效政策持续提振,全力促进汽车消费潜能释放,推动汽车行业稳定运行。
新能源急需高质量发展
业内预计,今年中国汽车市场总销量为2760万辆,同比增长3%。其中,国内乘用车累计销量预计为2380万辆,同比增长1.3%;商用车累计销量预计为380万辆,同比增长15%;新能源汽车累计销量预计为900万辆,同比增长35%。
尽管在新能源市场的“高增速”下,部分汽车业内人士对2023年中国车市抱以乐观态度,但实则,已经有越来越多的新能源车企面临很大的生存考验,销量波动仅摆在了明面上,更多的却是企业生存层面的问题。
从主要车企的财报可以看出,除特斯拉、比亚迪等少数企业外,大部分新能源车企都处于亏损状态,尤其对于造车新势力而言,一方面是长期高投入带来的财务压力;另一方面是卖车亏损和激烈的市场竞争带来的生存压力。
今年初,特斯拉在全球范围内掀开了新一轮降价潮,引发价格战。
面对激烈的市场竞争,那些尚未实现盈利的新能源车企面临艰难的生存问题,降价,成本压力大,生存困难;不降价,销量会受到影响。而特斯拉引发的价格战,给新能源汽车行业上了一课。
事实上,过去几年来新能源汽车成本持续增长。一方面,电池原材料价格近来虽然有所回落,但仍处于相对较高的区间,但同时,新能源汽车终端销售却陷入“不能提价甚至被迫降价促销”的残酷竞争中,让企业的成本压力尤甚。
另一方面,当前电池产能布局已快于需要,企业应警惕产能过剩风险。
在2023中国汽车重庆论坛上,长安汽车董事长、党委书记朱华荣发表演讲称,汽车行业整、零分工处于非稳定状态,业务边界正在重构,有相互渗透的趋势。朱华荣预计,到2025年,中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh,目前行业产能规划已经达到4800GWh。朱华荣指出,当前产能严重过剩,产业必将回归到理性状态。
据高工产业研究院(GGII)预计,主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩,负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍,磷酸铁锂为4倍。
业内专家表示:“当前,动力电池产能过剩问题已经显现。不过,对于大多数企业来说,建设的产能也并不一定就是实际产能,产能利用率达到50%就不错了。”所以近期随着行业调整,不少电池企业反映订单量有所下降,一些动力电池企业开始去库存、降产能,也出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。
不仅如此,芯片短缺在今年有望改善,但不会马上达到平衡。
“2021年,汽车芯片的全面短缺在2022年有所缓解,但仍处于结构性短缺的状态。预计今年,这种结构性短缺会进一步缓解,但个别高端芯片的供应不足问题仍存在。新能源车企的供应链压力很大。”
正如广汽集团董事长曾庆洪所言,中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代,预计未来将是“微增长”的发展趋势。
接下来,从汽车业供给端看,产能扩张仍在继续,从需求端看,即使再出台刺激政策,作用也会非常有限。在这样的大背景下,汽车企业需要做好长期过苦日子的准备,在技术、制造、营销、服务、融资能力、成本控制能力和产业链整合能力等方面提升竞争力,借此来渡过漫长“冬天”。
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